WordPress

Константин Сергеевич Силин

Работы над железнодорожный мост через Керченский пролив (1941-1945 гг.).

Железнодорожный мост через Дунай в Белграде (1945 гг.).

С.Ченнык (Симферополь)

Мосты: от Крыма до Белграда, от Черного моря до Дуная

К 170-летию Железнодорожных войск

 

Одна из медалей, которые были вручены офицерам и солдат советских войск в годы Великой Отечественной войны, мало известна. Одна такая медаль учреждена специально для Железнодорожных войск. А один из кавалеров внес большой вклад за Крым 1944-1945 гг. и за Победу.    

Речь идет об истории моста через Керченский пролив (1944-1945 гг.). Тогда инженерное решение предложил и успешно решило автор Константин Сергеевич Силин. Удивительный человек. Родился в Москве, в семье потомственного строителя. Окончил 7 классов и строительное училище. В 1929 г. окончил строительный факультет Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ).

В 1930-е гг. работал инженером-проектировщиком в Московском тресте строительства набережных.
С начала Великой Отечественной войны инженер К.С. Силин был включен в проектную группу по восстановлению разрушенных мостов. Возглавлял одну из бригад «Военвосстпроекта», руководил проектированием важнейших и уникальных объектов, таких как мост через Волгу у Астрахани, мост через Керченский пролив, паромные и ледовые переправы у Саратова и Сталинграда. В эти годы им совместно с Н.М. Колоколовым были разработаны знаменитые понтоны КС, до сих пор используемые в отечественном мостостроении.

В качестве основного проектировщика всех типов опор он феврале 1944 г. прибыл на Тамань для моста через Керченский пролив.

Подготовительные работы проводились часто под огнем противника – до апреля 1944 г. Керчь оставалась в руках врага. Но еще до начала практического действия он придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай, которые использовались на всем створе пролива от косы Чушка на Тамани до Еникальского полуострова на крымском берегу. Для убыстрения работ, производимых Управлением военно-восстановительных работ под командованием генерала П.М. Зернова, Силин, наряду с постоянными, применил временные деревянные свайные опоры.

К 7 ноября 1944 г. железнодорожный мост был пущен в эксплуатацию и просуществовал пока не был заменен железнодорожной паромной переправой.

В завершающий период Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы Железнодорожные войска оказывали братскую помощь странам Восточной Европы: Польше, Чехословакии, Югославии, Румынии, Венгрии и др.

Примером такой помощи может служить капитальное восстановление железнодорожного моста через Дунай в югославской столице — Белграде.

В начале 1945 года было создано специальное управление по восстановлению разрушенного моста через Дунай в Белграде. Решение об этом было принято Советом министров СССР 27 сентября 1945 г.

Начальником назначили генерал-лейтенанта технических войск Владимира Александровича Головко.  В Великую Отечественную Головко возглавлял Главное управление военно-восстановительных работ народного комиссариата путей сообщения. Именно его ведомство отстраивало уничтоженные в ходе боевых действий железнодорожные объекты Советского Союза и оккупированных фашистами сопредельных государств. Под его руководством было восстановлено 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 243 143 погонных метров. Керченский мост вошел в эту статистику.

Заместителем главного инженера этого управления был назначен К.С. Силин. Опыт Крыма оказался удачно. Во время расчисткой реки он спроектировал свайные опоры, а затем руководил их сооружением при помощи тральщиков Дунайской военной флотилии. Так же в Керчи поддержали военных железнодорожников моряки Черноморского флота и Азовской военной флотилии.

Когда было подсчитано, что количество уничтоженных на берегу мин, снарядов и бомб достигло 100 тонн, методику изменили. Теперь моряки Дунайской флотилии производили подрыв того, что обнаружить и достать не удалось, забрасывая дно глубинными бомбами. Два дня, с утра и до позднего вечера, на Дунае гремели взрывы. 

В восстановлении моста участвовали два мостовых батальона — 16-й майора Н.М. Каневского и 25-й майора И. С. Пицхелаури и батальон механизации майора Н.П. Прозорова. Представителем Министерства путей сообщения Югославии был назначен М. Мойсилович.

К сожалению, это была война, даже недавняя. Несколько советских военных погибли, как это случалось в Крыму. Участник вспоминал, что «… раз за годы войны приходилось мне видеть, как хоронят погибших товарищей, но такое довелось увидеть впервые. Десятки тысяч белградцев провожали советского воина в последний путь. Это была волнующая демонстрация любви и признательности югославского народа к советскому народу и его армии-освободительнице».

Мост длиной 1526 м был построен за шесть месяцев. Считая подготовительные работы и работы по расчистке русла реки, на восстановление мостового перехода ушло 12 месяцев. Водолазам, которые расчищали русло реки, приходилось работать в ледяной воде. Со дна Дуная было поднято почти 5 тыс. тонн частей конструкций разрушенного моста.
Даже темп почти с теми же сроками, как в Крыму. Первый поезд по нему прошел 7 ноября 1946 г. В постоянную эксплуатацию его сдали во вторую годовщину создания Федеративной Народной Республики Югославии — 22 ноября 1946 г.

Большая группа советских военных железнодорожников была награждена югославскими орденами и медалями. Советские ордена и медали получили офицеры и солдаты Железнодорожных войск Красной Армии.

Правительство Югославии наградило всех участников работ специально учрежденной медалью «За строительство моста через Дунай в Белграде». Тираж — 5000 экз.

Мост был сдан в эксплуатацию во вторую годовщину образования СФРЮ. Проблемы в Керчи помнят. Дунайский мост был, конечно, меньше Керченского, но при его восстановлении требовалось абсолютно исключить возможность подобных аварий. Ведь восстановление моста было демонстрацией технических возможностей Советского Союза.

Было даже весело. Югославский инженер притащил откуда-то бутылку ракии и разбил ее о стальную балку, как это делают при спуске корабля на воду: «Жаль шампанского нет, ну ничего, придет время — будет и шампанское».

Один из советских офицеров вспоминал: «Последний пролет моста воины-железнодорожники установили на рассвете 7 ноября 1946 года. Накануне никто не спал. Ночь, казалось, тянулась без конца. Едва на горизонте показался край солнца, как четыре баржи с пролетом отвалили от берега. И когда утром белградцы взглянули на Дунай, красавец мост уже соединял берега. Та минута, которую своим неутомимым трудом, всеми своими помыслами приближали советские военные железнодорожники, настала. И не только кубометрами бетона, количеством забитых свай и метрами пролетов измерялось значение свершенного. Для всех нас был не менее важен тот факт, что воины-железнодорожники, получившие за годы войны крепкую боевую и идейную закалку, в течение всего периода пребывания в Югославии достойно представляли советский народ, проявляя высокую политическую сознательность, патриотизм и глубокие интернациональные чувства».

Восстановленное сооружение получило название «Мост Красной Армии», которое этот мост и носил до похолодания в советско-югославских отношениях в 1949 г., когда друг и союзник внезапно превратился в «кровавую клику Тито-Ранковича».

Предложенное маршалом Тито название «Мост Красной армии» исчезло. Остался Панчевским. 
Вскоре после восстановления моста в Югославии в течение ряда лет группа советских мостовиков под руководством известного мостостроителя К.С. Силина работала на строительстве двух внеклассных мостов в КНР — моста через реку Сунгари на железной дороге Харбин — Мукден и моста через реку Янцзы в городе Ухань.

На мосту через р. Янцзы в состав группы К. С. Силина входили 28 высоко квалифицированных мостостроителей, в том числе и военных железнодорожников.

Разработанный и воплощенный в жизнь в Крыму и Белграда его метод бескессонных фундаментов из сборного железобетона был применен при строительстве в 1958-1965 годах самого длинного в Европе 3-километрового автопешеходного моста через Волгу в Саратове. Опыт в Крыму, Югославии и Китае ценные инженерные решения, предложенные К. С. Силиным, не знали которые знала мировая практика.

Весной 1962 г. за разработку и внедрение в мостостроении бескессонных фундаментов из сборного железобетона он был удостоен звания лауреата Ленинской премии.
Указом Президиума Верховного Совета СССР за большие заслуги в развитии советской науки Силину Константину Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В завершающий период Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы Железнодорожные войска оказывали братскую помощь странам Восточной Европы: Польше, Чехословакии, Югославии, Румынии, Венгрии и др.

От последней страны «одобрили» Кстати, медаль от Югославии за участие восстановлению моста, стали еще одна. Кстати, от бывших противников – Венгрии. Медаль была выпущена для награждения советских солдат, принимавших участие в восстановлении железнодорожных мостов через Дунай после войны. По информации было около 400 награжденных. Автор дизайна — известный в Венгрии медальер Иштван Иван.

«Плечом к плечу с Красной Армией, — писала 18 ноября 1944 г. в передовой статье газета «Правда», — прошли военные железнодорожники боевой путь от Москвы до Варшавы, от Сталинграда до Софии и Белграда, от предгорий Кавказа до Карпат. Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие задачи наступления».

На материалы: Майоров Я.М. Магистрали мужества. М., Воениздат, 1982 г.

Панчевский железнодорожный мост через Дунай в Белграде. Современное фото. 

Правительство Югославии наградило всех участников работ специально учрежденной медалью «За строительство моста через Дунай в Белграде». Тираж — 5000 экз.

Медаль в Венгрии (1945-1946 гг.) была выпущена для награждения советских солдат, принимавших участие в восстановлении железнодорожных мостов через Дунай после войны.